Studija o motociklističim nesrećama nudi vam bogatstvo informacija o nesrećama i kako ih izbjeći.
" Čimbenici uzroka motociklističkih nesreća i Identifikacije Protumjera, " je studija provedena na Sveučilištu južne Kalifornije (USC). S sredstvima uprave za sigurnost na prometnicama (National Highway Safety Administration) Harry Hurt je istraživao mnoge aspekte od 900 motociklističkih nesreća na području LA-a. Dodatno, H. Hurt i njegovi pomoćnici analizirali su 3,600 izvješća o širometnim nezgodama u napomenutom geografskom području.

Ovjde su ponovno tiskani dijelovi izvještaja za informaciju široj javnosti. Konačan izvještaj je tiskan na nekoliko stotina stranica.

1. Približno tri-četvrtine ovih motociklističkih nesreća uključivale su sudar s drugim vozilom, koje je najčešće bilo putnički automobil.
2. Približno jedna-četvrtina ovih motociklističkih nesreća su bile nesreće jednoga vozila (motocikla), gdje motocikl udario u neki fiksni objekt u okolini ili kolnik.
3. Neispravnost vozila uzrok je 3% ovih motociklističkih nesreća, i većinom je to bilo jedno vozilo gdje je izgubljena kontrola nad samim vozilom radi puknuća gume.
4. U nesrećama jednoga vozila, greška motorista je uzrok 2/3 nesreća, a tipičnom greškom je bila ?overbraking? ili prejako kočenje, kriva putanja ulaska u zavoj poradi neprilagođene brzine ili nedovoljan nagib u zavoju.
5. Oštećenja kolnika (brazde na pločnicima, rupe, itd.) su bili uzrok nesreća u 2% slučajeva; životinjska upletenost je bila u 1%nesreća.
6. U nesreći koja uključuje više vozila, vozač drugog vozila je prekršio motociklističko pravo slobodnog prolaza i prouzročio je nesreću u dvije-trećine slučajeva.
7. Neuočavanje motorista od strane drugih vozača prometu je dominirajući uzrok motociklističkih nesreća. Vozač drugog vozila uključenog u sudar s motociklom nije vidio motocikl prije sudara, ili ga nije vidio navrijeme da bi izbjegao sudar.
8. Namjerna neprijateljska reakcija između motociklista je rijedak uzrok nesreća. Najčešći oblik nesreće je skretanje automobila ulijevo u trenutku kada motocikl nastavlja ravno iz suprotnog smjera.
9. Raskrižja su najčešće mjesto motociklističkih nesreća, kada druga vozila krše motociklističko pravo slobodnog prolaza, a često i druge prometne propise.
10. Vremenske neprilike nisu uzrok u 98%motociklističkih nesreća.

11. Najviše motociklističkih nesreća uključe kratak izlet povezan s kupnjom, druženjem, zabavom ili rekreacijom, a nesreća se događa u neposredno kratkom vremenu od samog kretanja.
12. Vidljivost motocikla ili drugog vozila uključenog u nesreću, bila je smanjena bljeskom, maglom ili drugim vozilom u gotovo polovici slučajeva svih nesreća koje uključuju više od jednog vozila.
13. Vidljivost motocikla je ključan faktor u nesrećama koje uključuju više vozila. Uključenost vozila u nesreće je značajno smanjena uz upotrebu motociklističkih prednjih svjetala (i na danjem svjetlu) i nošenjem motociklističke jakne boje visoke vidljivosti, žute, narančaste ili svjetlo crvene.
14. Izlijevanje goriva iz sustava napajanja bilo je prisutno u 62% slučajeva motociklističkih nesreća nakon same nesreće. To predstavlja veliku opasnost od požara.
15. Medijan brzine prije nesreće je 29.8 milja na sat, a središnja brzina u samoj nesreći 21,5 milja na sat. Jedna od tisuću nesreća dogodi se pri brzini od 86 milja na sat.
16. Linija preglednosti prije same nesreće nije u izravnoj svezi sa uočavanjem prometne opasnosti; više od tri četvrtine svih prometnih opasnosti nalaze se u polju 45°u oba smjera od pogleda ravno.
17. Upadljivost motocikla je najkritičniji za prednje površine motocikla i vozača.
18. Nedostaci vozila u rijetkim su slučajevima uzrokovali nesreću; to su najčešće manjkavo ili nekvalitetno održavanje.
19. Motoristi u dobi od 16 do 24 su značajno zatupljeniji u nesrećama od ostalih dobnih skupina; motoristi u dobi od 30 i 50 su manje zastupljeni kao sudionici nesreća. Iako su većina motociklista uključenih u nesreće muškarci (96%), žene kao motociklisti su značajno pod zastupljena grupa u podacima o nesrećama.
20. Obrtnici, fizički radnici i studenti sastavljaju većinu motociklista uključenih u nesreće. Stručnjaci, prodajni radnici, i majstori najnezastupljeniji ; fizički radnici, studenti i nezaposleni najzastupljeniji u nesrećama.

21. Motoristi s prethodnim nedavnim prometnim nezgodama su najzastupljeniji u izvješću.
22. Motoristi uključeni u nesreće su često bez obuke; 92%su bili samouki ili ih je podučavao član obitelji ili prijatelj. Motoristi koji su prošli obuku imaju manje nesreća i manje ozljeda vezanih uz same nesreće.
23. Više nego polovica motorista uključenih u nesreće su imali manje od 5 mjeseci iskustva na motociklu sa kojim su doživjeli nesreću, iako im ukupno cestovno motorističko iskustvo iznosi gotovo 3 godine. Motoristi s iskustvom na kros-motociklima su značajno manje zastupljeni u podacima o nesrećama.
24. Nepažnja u vožnji je najčešći uzrok nezgoda.
25. U gotovo polovici motorističkih nesreća uzročnik je bio alkohol.
26. Motoristi su u ovim nesrećama imali ogromne probleme u izbjegavanju sudara. Najviše motorista bi previše kočilo zadnjom kočnicom izazivajući tako proklizavanje stražnjeg kraja, te premalo kočilo prednjom kočnicom smanjujući koristan učinak usporavanja da umanje posljedice sudara. Sposobnost upravljanja suprotnim skretanjem (countersteering) gotovo je bila nepostojeća u svim slučajevima .
27. U tipičnoj motociklističkoj nesreći motorist ima samo 2 sekunde vremena da poduzme sve radnje za izbjegavanje sudara sudar.
28. Motocikli sa suvozačima nisu previše zastupljeni u nesrećama.
29. Vozač drugih vozila uključenog u sudar s motociklom ne razlikuju se od vozača u drugim nesrećama osim što su dobi od 20 do 29, i iza 65 više zastupljene. Također, ovi vozači su općenito neupoznati s motociklima.
30. Motocikli velikih zapremina su znatno manje zastupljeni u nesrećama, no stupanj ozljeda motociklista uključenih u te nesreće je znatno veći.

31. Bilo kakav utjecaj boje motocikla na nesreću ne nalazi se u ovim podacima, ali se očekuje da je nevažan zato što su frontalne površine najčešće vidljive drugom vozilu uključenom u sudar te boja s time nema veze.
32. Motocikli opremljeni ?fairings? i vjetrobranima manje su zastupljeni u nesrećama, vjerojatno radi veće frontalne uočljivosti te većeg iskustva koje se vezuje uz vozače ovih motocikala.
33. Motoristi u ovim nesrećama su bili bez vozačke dozvole za motocikle, bez bilo kakve dozvole, ili sa isteklom dozvolom.
34. Prerade motocikala (u chopper stilu, ili streetfighter stilu) su vrlo zastupljene na motociklima uključenim u nesreće.
35. Vjerojatnost ozljede je ekstremno visoka u ovim motociklističkim nesrećama – 98% u sudaru više vozila i 96% nesreća osobnih vozila – rezultirala je nekom ozljedom motociklista; 45% je rezultirala značajnijim ozljedama.
36. Polovica ozljeda su bile na dijelu skočni zglob – stopalo, potkoljenica, koljeno, i bedro-natkoljenica.
37. Crashbarovi nisu učinkovita protumjera ozljedama ; smanjenje intenziteta ozljede na dijelu stopalo-zglob te potkoljenica potpuno je eliminirano povećanjem intenziteta ozljeda u predjelu koljena, te bedra – natkoljenice.
38. Upotreba teških čizma, jakne, rukavica, itd., je učinkovito u sprječavanju ili smanjenju ogrebotina i posjekotina te sličnih povreda, koji su česte ali rijetko ozljede jačeg intenziteta.
39. Preponske ozljede motociklista su bile nazočne u barem 13% nesreća, a najčešće su vezane uz frontalne sudare pri višim od prosječne brzine.
40. Intenzitet ozljeda raste s brzinom, upletenošću alkohola i veličinom (zapreminom) motocikla.

41. Sedamdeset i tri posto motorista uključenih u nesreće nisu upotrijebili nikakvu očnu zaštitu i vrlo je vjerojatno da je u tom slučaju vjetar pridonio privremenom oštećenju vida te nemogućnosti pravovremenog uočavanja nesreće.
42. Približno 50% motorista u prometu je koristilo sigurnosne kacige ali u samo 40%nesreća motoristi su nosili kacigu.
43. Upotreba sigurnosnih kaciga najrjeđa je bila kod neškolovanih, neobrazovanih, mladih motorista za vrućih dana i na kratkim izletima.
44. Najozbiljnije ozljede sa smrtonosnim posljedicama su bile ozljede prsa i glave.
45. Upotreba zaštitne kacige ključni je faktor u sprečavanju ozljeda.
46. Sigurnosna kaciga nije ni na kakav način utjecala na prigušivanje ključnih prometnih zvukova, na smanjenje vidnog polja prije sudar , a niti na umor ili gubitak opreza. Niti jedan uzrok nesreće nije bio vezan uz upotrebu kacige.
47. FMVSS 218 standard pruža visok stupanj zaštite u prometnim nezgodama, i treba izmjenu samo da bi se jače obuhvatio stražnji dio glave, te demonstrirao učinak zaštite prednje strane, i osiguralo da sve veličine za odrasle budu dostupne za upotrebu u prometu.
48. Motociklisti i suputnici koji su nosili kacige, doživjeli su znatno lakše ozljede glave i vrata, svih vrsti i intenziteta.
49. Povećana pokrivenost cijelog lica u “full faced” kacigi povećava razinu zaštite i smanjuje mogućnost ozljeda.
50. Ne postoji veza između nošenja kacige i vratnih ozljeda; motoristi koji su nosili kacige su imali manje ozljede vrata nego motoristi bez kaciga. Samo četiri manje važne ozljede bile su uzrokovane nošenjem kacige, i u svakom slučaju kaciga je spriječila moguću kobnu ozljedu glave.

51. 60% motociklista nije nosilo zaštitnu kacigu prije sudara. Iz te skupine, 26% ih je izjavilo da nisu nosili kacigu jer su je smatrali nepraktičnom i neudobnom, a 53% jer nisu očekivali mogućnost sudara.
52. Valjani podaci izloženosti motocikala mogu biti sakupljeni jedino na mjestu prometovanja. Podaci o samim vozilima ili vozačkim dozvolama pokazali su se potpuno nepovezani sa stvarnom razinom uporabe vozila.
53. Manje od 10% motociklista uključenih u nesreće imali su neki oblik osiguranja koje bi im pokrilo troškove liječničke skrbi ili naknade štete.

Tekst posalo: Darko Večaj
Prijevod s engleskog: Alexander Strbac